李怡炫心急火燎的上了飞机，经过十多个小时的漫长飞行后，回到香港的他反而又不急了。
因为这十多个小时，让他冷静许多。齿轮传动系统虽然是攻克了，但航空发动机的道路上还有很多坎再等待着他，李怡炫需要一个一个去攻克。
坐渡船上了南丫岛后，李怡炫没有去观看新研制成功的齿轮传动系统，而是把大家召集起来开了个小会，也就是从今天开始，飞行器部门、航空动力部门、游戏部门、新成立的软件部门和电子部门将被独立出去。
飞行器部门将会更名为德玛吉航空工业公司，由赛弗·达伯沃特担任CEO；航空动力部门改为德玛吉动力系统公司，倪文峰担任公司CEO；软件部门改为德玛吉应用软件公司，CEO暂时由李怡炫担任；电子部门被称作德玛吉电子公司，CEO由约翰.钱伯斯担任；游戏部门改为德玛吉梦工厂公司，CEO由马克.塞尼担任。
德玛吉联合技术公司的名称不变，但升级为总公司。当初与联合技术公司交换股权时，对方同意给我们半年的时间来做调整，但李怡炫在飞机上想了想，既然协议都已经签了，公司旗下的部门早晚都要独立，不如干脆现在就把牌子先挂起来，再慢慢做调整不是更好？
这样做有个好处，那就是员工看到牌子挂起来后，也就有了个方向，做起事来会更好的配合总公司。
李怡炫把芯片部门也注入进了新成立的德玛吉电子公司，反正他也没打算走INTEL的边设计边生产的模式，而是走后世流行的Fab-Light模式，也就是不再投资晶元厂，产能不足的部分全部交由晶元工厂代工，这次到美国李怡炫还特意去一趟硅谷，发现硅谷有不少的晶元厂企业都处在一种开工严重不足的状态，他们的日子都很不好过。
导致这种情况的主要有两种，第一种是被大洋彼岸的日本同行给冲击的，不知从何时起，硅谷的高科技企业已经到了谈日色变的地步，日本的钢铁、家用电器、汽车行业的厂商侵入美国市场后，把美国同行打得只有招架之功，而无还手之力，现在这种趋势已经蔓延到半导体产业。
据美国半导体协会最新的统计数据，在的DRAM内存市场，日本厂商的市场占有率已经达到了60%。而在七八年前，日本半导体业还只是转移一些美国人看不上的淘汰技术，但现在双方的技术差距只剩一两年的代差。
不久前的一次学术会议上，惠普公司的技术员以采购商的视角，公布了一个令美国人非常汗颜的数据。惠普对两国主要厂商的dram芯片做了质量检测，结果美国合格率最高三家公司的产品不合格率，是日本合格率最低的三家公司不合格率的六倍。
美国合格率最高的三家工厂分别是德仪公司、英特尔公司和MOSTEK公司，如果时间倒退几年前，正是这三家公司垄断了全世界存储器市场的主要份额。但正所谓三十年河东，三十年河西，日本人的崛起让这些半导体巨头的日子也越来越难过。
英特尔公司的总裁安迪.格鲁夫更是亲口告诉李怡炫，说：现在公司已经把所有的宝都压在了闪存芯片上面，如果失败公司将会破产，好在大家看到了希望，这个希望就是贵公司在今年推出的PC个人计算机，它上面所用的内存颗粒和硬盘存储颗粒，以及DF和CF卡，让大家都看到了闪存技术在未来巨大的市场潜力，大家现在都鼓着一股劲，希望闪存能够早一天上市。
闪存可不同于DRARM，目前的NTOS工艺就能应付ARARM了，可NTOS要用在闪存上就不行了，必须使用CMOS工艺，英特尔就是希望通过技术迭代的方式，把日本的同行给远远抛在后面，重回几年前的世界存储器的老大地位。
第二种情况，就是晶元工厂自己造成的，这些半导体公司花费了巨大的代价去建设晶元厂，但他们设计的芯片，且并不受市场的欢迎。
芯片不受欢迎卖不出去，这就导致他们辛苦建立的晶元厂处于一种无工可开的状态，而每一天所产生的成本，压得这些晶元厂的高层是喘不过气来。
看到这种情况，李怡炫有充分的理由认为，晶元代工的条件已经完全成熟了，所以他这次回香港，还要与大家商量如何建立德玛吉自己的Fab-Light模式。
既然自己让自己的芯片部门专走设计和销售，那么把芯片部门继续捂在手里已经毫无必要了，把他划给新成立的德玛吉电子公司反而还能发挥更大的价值。
李怡炫没有把操控系统交给德玛吉软件公司，而是交给了德玛吉电子，因为他发现PC从发布到现在已经有一个季度了，取得销售成绩也不错，从发布到现在已经卖出了三千多台PC。
PC销售如此之好，可就是没有一家公司向德玛吉递交申请，生产PC的兼容机。
如果说当初没有申请，是不知道PC的未来前景还情有可原，可时间已经过去这么久了，连傻子都看得出来PC的市场前景广阔，不然以美国联合技术公司董事会的精明，是不会同意这场股权对换交易的。
可事情偏偏就怪了，没有一家公司前来，这让李怡炫就有点看不懂了。
说授权成本太高？那是扯淡，一百万美元的授权费哪里高了，再过个几年美国的《拜杜法案》通过之后，百万美元的授权费就会变为企业之间技术贸易的常态，况且，他的授权还是一次性投资，不像其他的机构，要求企业每年都要上缴2-3%的利润。
德玛吉可没有这些弯弯绕，他是把专利费全部摊进了芯片和操作系统当中，也就是说只要你购买了德玛吉的CPU、芯片组、BIOS芯片和你生产的兼容机，并花上35美元预装了Linux操作系统，就等于支付了专利费。
这种模式让第三方生产商方便了不少，只要你按照德玛吉规划的步聚走，完全就能够赚钱，当年的联发科也是这个模式，后来的高通也借鉴了这个模式，怎么轮到李怡炫的时候，这种模式就不行了呢？
难道这种模式只适合中国？
李怡炫摇了摇头，肯定不是，在后世接受这种经营模式的欧美企业是一点都不少，怎么可能不适合呢？
李怡炫想了很久也没有想出个头绪，为了保险起见，就把Linux图形操作系统也交给了德玛吉电子，让德玛吉软件专注于各种应用软件的开发，毕竟无论未来的局势如何变化，PC个人计算机标准能不能在市场上站住脚，最终看得还是软件，只要市面上有足够多、足够优秀的应用软件和游戏软件，有众多的第三方软件厂商在你的计算机平台上开发软件，只要不像当初的乔布斯那样犯二，PC个人计算机标准就不会被市场给淘汰掉。
新成立的德玛吉航空工业公司，赛弗·达伯沃特把他定位成一家完全走制造、销售、维护民用飞机的公司，这是德玛吉在重组这家公司的时候，是根据自己在国际航空飞行器市场摸爬滚打的经验后决定的，德玛吉航空工业公司将会是一家集飞机设计、采购、生产、销售、培训、维护的复合型公司，覆盖一架民用飞机的所有全程。
这是完全照搬西方的民航公司的行政构架。这种行政构架由设计、采购、生产、销售、培训、维护六大部门组成。
设计，不说了，没有这个飞机公司就等于没有灵魂。
采购，从最开始的子系统采购，整个公司的对外采购独成立一部，一架飞机上面有很多个子系统和成千上百万个零配件，因此，高效的对外采购团队必不可少，它不仅可以有效的保证进度，甚至还可以通过管理体系做到最极致的零库存！这应该是所有公司都向往的最高境界。
采购到了子系统之后，负责生产工作的工厂肯定又是一个部门，这是也是非常重要的一点，自然不用多说什么。
另外，还有销售团队也要重视，现在可不是酒香不怕巷子深的时代，如果没有一支合格的营销队伍，再好的产品也会面临卖不出去的尴尬的局面。
何况飞机与一般的产品不同，他是先接了订单以后，才把飞机生产出来交到客户手里，那么问题来了，客户怎么知道你生产的飞机好不好呢，这就要靠营销队伍了。
客户培训，也是非常重要的环节，要知道在很多时候不是你飞机造的不够好，而是培训的不够深入导致的问退，最典型的就是之前西飞的运七民航机，当时的运七采购了一些西方的机电设备，而且也的确让飞机的性能有了大幅度的优化，但万万没想到的是这飞机到了民航公司手中之后，因为飞行员看不懂飞行中的英文提示，不知道飞机的状况而选择了忽视，最后造成机毁人亡的惨剧，然后是民航局直接退役所有运七客机。
惨痛的教训表明：在客机行业中，专门的对客户进行培训是必须要有的，因为民航飞机不同于军机。
军机定型生产之后有军队方面专门的试训基地对新飞机进行各种飞行测试，编写好使用大纲之后，由试训基地来训练其它作战部队飞行员换装新飞机。
而在民航飞机行业中，又哪里会有试训基地这种机构，因此，德玛吉航空工业公司的客户培训部门也可以算是民航飞机的试训基地，它负责训练客户的机组、地勤如何驾驶、维护飞机，这就样的机构重要性自然是不言而喻，必须要设置，其地位必须与设计、采购、生产部门的地位一样重要。
最后还有的后勤维护、保养团队，及时高效的后勤维修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飞机销售出去了之后，搞不好也有可能被客户炒掉。从上一位面埃及运十二事件中就可以看得出来。
德玛吉航空工业公司有了现代化的民航公司构架之后，才有可能造就出有竞争力的现代化的民航飞行器。
不然，另一位面共和国的ARJ21项目的悲痛经历，就会在德玛吉身上重演。（关于ARJ21的惨痛经历就没必要写了，感兴趣的读者自己去百度，上面都有。）
把这些新成立的公司一一搞定之后，李怡炫才慢悠悠的来到新成立的德玛吉动力系统公司所在的楼层，与倪文峰商讨齿轮风扇发动机的开发计划。